FX110

2026 年，超大型原油運輸船（VLCC）的訂單量飆升至 25 年來的最高水平，全球船東紛紛加快訂造新的超級油輪。

距離今年年底僅剩三個月，目前已有 217 艘 VLCC 獲得訂單，超過 2025 年全年 93 艘訂單總量的兩倍。

新船的單價約為 1.3 億美元，這意味著目前的訂單總額正迅速逼近 300 億美元，也凸顯出航運公司對于擴大運輸能力的迫切需求。如今，全球各地船廠的待建船舶數量已經超過 250 艘，達到 2008 年全球金融危機之前以來的最高水平。

鑒于船只目前都不愿靠近霍爾木茲海峽，對油輪需求的激增似乎有些反直覺。但事實上，中東持續不斷的沖突正是近期 VLCC 訂單激增的主要催化劑。

由于海灣地區的原油運輸變得不穩定，歐洲和亞洲的買家被迫尋找替代原油供應來源，以及相應的替代航運路線。

大西洋盆地承擔起了這一任務。過去幾個月，美國墨西哥灣沿岸至亞洲的原油運輸量大幅增加，美國原油出口量更是在今年第二季度連續創下月度紀錄。巴西、圭亞那、委內瑞拉以及西非部分地區的原油資源同樣迎來了需求大幅增長。

顯而易見的問題是，尤其對于亞洲買家而言，這些大西洋油田的距離要遠得多，使正常的航運路線增加了數千公里。

以一條典型航線為例，從伊拉克南部裝貨碼頭出發，經波斯灣、穿越印度洋，再通過馬六甲海峽前往日本，全程約 6,600 海里。一艘典型的 VLCC 在天氣良好的情況下最高航速約為 15 節，這意味著包括裝貨、海關手續及其他環節在內，單程航行大約需要 20 天。相比之下，從美國墨西哥灣沿岸出發的油輪要抵達同一目的地，需要航行約 15,000 海里，整個過程可能超過 45 天。

繼續以日本為例，這個島國每天消耗約 300 萬桶原油。現代超級油輪最多可裝載 200 萬桶原油，這意味著一船滿載原油僅夠日本使用約 16 小時。因此，日本需要每天都有源源不斷的油輪抵達港口，才能維持穩定的能源和石油產品供應。

問題就出在供應鏈距離的增加上。全球大多數國家都需要一條永不停歇的超級油輪運輸鏈才能維持正常運轉，但運輸鏈越長，就需要越多的船只才能完成運輸。無法回避的數學規律是：運輸距離翻倍，所需的船舶數量也會翻倍。

這正是 VLCC 訂單量飆升的原因。如今的航運路線比過去長了數千海里，而航運公司現有的船隊規模不足以填補這一缺口。

船舶供應不足已經將 VLCC 租船成本推向歷史高位，據部分報道，租船價格已經上漲至原來的三倍以上，也為船東提供了大量現金，從而能夠進一步擴充船隊。

這筆突如其來的巨額收益也讓航運集團得以提前淘汰部分老舊油輪，轉而采用更加現代化、燃油效率更高，同時符合更嚴格環保法規的新型船舶。

其中最關鍵的一點是，VLCC 從建造到交付需要數年時間，而且設計使用壽命通常為 20 至 25 年。這意味著，目前訂造這些船舶的企業預計它們仍將在 2050 年代投入運營。這些公司不會隨意投入數十億美元。如果圍繞伊朗的沖突注定只是短期事件，那么為什么還要進行如此巨額的新船投資？

航運業高層決策者似乎正在預期全球石油貿易格局將發生永久性變化。過去的主要石油生產國，未必會成為未來的主要供應來源。由于二疊紀盆地頁巖油革命，美國的石油產業格局已經發生重大變化，使美國幾乎在一夜之間成為原油凈出口國。隨著加拉加斯近期領導層發生變化，數千億美元資金如今正等待投入委內瑞拉那些尚未得到充分開發的油田。巴西目前每天生產 450 萬桶原油，即使在近期沖突導致產量受到影響之前，其產量也已經接近伊拉克的水平。圭亞那同樣是一個令人矚目的新興產油國，其原油產量從 2019 年的零桶，增長至 2026 年接近每天 100 萬桶。

從加勒比海的小型島國，到非洲西海岸的大片地區，整個大西洋盆地都呈現出高度活躍的石油開發景象。

預計未來 20 年，全球原油產量增長幾乎全部將來自大西洋盆地。航運公司正在據此調整自身的船隊布局。