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阿斯頓·馬丁拉共達（AML）的股價周三收于 32.56 便士，創下今年以來第 27 個歷史新低。

這家豪華汽車制造商自 2018 年 10 月在倫敦證券交易所上市以來，股價遭遇災難性下跌，過去 8 年累計跌幅超過 99%。從長期走勢圖來看，AML 的表現糟糕得令人難以置信，甚至連表現最差的山寨幣都能與之相提并論。

考慮到 2020 年 12 月進行的 1 拆 20 反向股票拆分，以及 2022 年 9 月進行的 4 配 1 稀釋性供股，調整后的公司 IPO 發行價超過每股 40 英鎊。

股價持續下跌的原因在于公司資產負債表已經嚴重惡化。阿斯頓·馬丁目前流通股超過 10 億股，每股僅值 32 便士，公司市值約為 3.25 億英鎊。遺憾的是，截至 2026 年年中，公司凈債務已經超過 15 億英鎊，接近其整個股票市值的 5 倍。

僅在 7 月，公司就成功從貝萊德旗下的一家私人信貸投資管理機構獲得了 5.5 億英鎊的債務融資方案。但據一位消息人士透露，作為交易的一部分，阿斯頓·馬丁大部分非汽車相關的知識產權資產將被轉讓給總部位于紐約的有限責任公司 Authentic Brands Group。

巨額債務讓阿斯頓·馬丁每年背負數億英鎊的利息支出，這意味著任何經營層面的改善都會在真正惠及股東之前立即被利息成本吞噬，而公司股權也在持續通過各種緊急融資安排被進一步稀釋。

根據花旗集團分析師的估計，公司目前距離實現正現金流還非常遙遠，而且由于需要償還巨額債務，僅今年就需要實現約 30% 的現金利潤率才能達到盈虧平衡。

盡管情況聽起來非常糟糕，阿斯頓·馬丁已經開始顯現扭轉財務狀況的跡象，其中 Valhalla 混合動力超級跑車發揮了重要作用。2026 年上半年，公司共交付 220 輛 Valhalla。這個數字聽起來可能并不多，但由于該車型起售價高達 85 萬英鎊，這些銷量足以顯著推動公司今年上半年的營收增長。

商業模式的轉變可能正是公司所需要的。盡管價格高昂，高端豪華超級跑車和超跑可以支撐極高的利潤率，有時甚至能夠達到 30% 至 50%。相比之下，大規模生產的家用汽車可能只能為制造商帶來區區5%的凈利潤。

阿斯頓·馬丁并不是唯一一家面臨困境的車企。除了美國本土市場之外，全球汽車行業整體都承受著巨大壓力。大眾汽車（VOW）股價目前處于 16 年來的低位，此前公司盈利能力徹底惡化。管理層警告投資者，預計 2026 年公司的營業利潤率將跌至僅 1%。這家汽車巨頭預計將首次關閉德國本土的工廠，并計劃在本世紀末前裁減約 10 萬個工作崗位。

菲亞特、阿爾法·羅密歐、標致、藍旗亞、瑪莎拉蒂等眾多品牌的母公司 Stellantis 同樣苦苦掙扎于維持盈利。雖然其美國業務依然保持健康，但歐洲業務近年來已經大量虧損。Stellantis 股價目前處于 12 年來的低位，今年以來累計暴跌 55%。其中，瑪莎拉蒂尤其嚴重，品牌形象遭受重創，全球銷量在 2025 年暴跌至僅 7,900 輛。

日本汽車制造商也未能幸免。日產汽車在連續兩年深陷虧損后，東京證券交易所的股價正逼近歷史低點，這也促使穆迪將其債務評級下調至垃圾級；三菱汽車距離自身的歷史低點也已經不遠；本田公布了 70 年來首次年度虧損；甚至連豐田也開始出現承壓跡象。

其中一個主要問題，是汽車行業對電動車的需求進行了嚴重誤判。全球各國政府大力推動淘汰燃油車，導致汽車制造商投入數十億美元建設新的生產線。然而，消費者需求始終遠未達到此前預測的銷量水平，導致全球各地的裝配線陷入閑置或虧損運營。即使是美國汽車企業也沒能逃過電動車的陷阱。

第二個問題是中國消費者習慣發生了巨大變化。截至 2023 年，中國國內市場銷售的大多數汽車都由本土制造商生產，而這些企業憑借價格優勢輕松擠壓國際品牌的生存空間。這一突然發生的變化，讓許多外國車企難以填補由此產生的財務缺口。有趣的是，中國汽車市場本身也陷入了激烈的價格戰，本土制造商不斷壓低價格，以爭奪數量有限的消費者。這種市場動態已經演變成一場殘酷的價格戰爭，如今情況惡化到許多汽車經銷商不得不以低于生產成本的價格銷售汽車，以清理庫存并爭奪市場份額。

最后一個問題，就是美國關稅和進口稅不斷上升，這直接侵蝕了美國以外汽車制造商的利潤率。相比之下，美國高度防御性的本土市場為美國汽車制造商提供了一層保護，使其相較之下仍保持相對健康。

將業務重點轉向豪華汽車，可以同時解決上述所有問題。消費者并不在意額外的關稅、通脹或利率。高昂的價格本身就是產品獨特性的組成部分，這也正是市場上會出現價值數百萬美元超級跑車的原因。